乘著加速新基建的東風，充電樁行業(yè)迎來第二春，充電樁數(shù)量也將迎來新一輪的爆發(fā)式增長。與此同時，多地也不斷修訂對于充電樁建設的補貼政策。其中，值得注意的是上海發(fā)改委等5部門在4月2日印發(fā)的《上海市促進電動汽車充（換）電設施互聯(lián)互通有序發(fā)展暫行辦法》（簡稱《辦法》）。

《辦法》中除提到支持智能有序充電政策，支持在居民區(qū)建設智能充電樁外，更重要的是，將充電樁的運營和共享的補貼提到了新高度。

同樣強調(diào)充電設施充電量的還有近期北京城市管理委員會印發(fā)的《2019-2020年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則》。

要知道在以往的充電樁補貼中，補貼金額一般都是按照充電樁功率、充電設施整體建設總額等相關(guān)標準補貼，僅有少部門專用充電樁的補貼與充電量掛鉤。

從效果來看，一次性補貼的確對充電樁數(shù)量的增長有著立竿見影的效果，但充電樁數(shù)量的增長卻沒能真正解決新能源車主充電難這一根本痛點。

一頭是無人問津的荒廢充電樁，一頭是排隊充電的車主，倘若不能提高充電樁的運營水平，也就意味著始終無法架起二者之間的橋梁，充電行業(yè)也就無法獲得實質(zhì)性發(fā)展。即便是像南方電網(wǎng)的未來4年投資251億元巨款建大規(guī)模集中充電站150座、充電樁38萬個的計劃，也怕是逃不過加大電壓的負荷和資源浪費的結(jié)局。

回顧充電樁的第一次大規(guī)模的增長，并非沒有補貼的催化，然而這也導致很多運營商只要有建樁的土地資源就開始肆意建樁，全然不顧充電樁的位置偏遠、城市新能源汽車保有量低等影響后續(xù)運營的條件如何，可以說，有些充電樁出廠之后被賦予的使命就是成為一根“廢樁”騙取補貼。