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2015年10月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，吹響了大建電動車充電樁的沖鋒號。一時間國營資本、私營企業(yè)蜂擁而上，掀起了一陣充電樁建設(shè)狂潮。數(shù)十家有名有姓的企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)，想抓住這個產(chǎn)業(yè)的機(jī)遇。
今年1月，國家能源局再提年度目標(biāo)：今年計劃建成電動汽車充電樁90萬個，其中公共充電樁10萬個，私人充電樁80萬個。又一劑雞血打下來，這次資本市場卻沒有像2015年那樣反應(yīng)激烈了。
充電樁產(chǎn)業(yè)這個有政策保駕護(hù)航的明日之星，全然不像去、前年那般光鮮。服務(wù)的不完善和盈利模式的不清晰，讓其發(fā)展步入了不上不下、不知該去向何處的尷尬境地。
一、夢幻開局：三種資本四類玩家同場競技
2014年，國家電網(wǎng)向民間資本開放電動車充電樁市場后。這個行業(yè)前赴后繼涌入了海量的玩家。在他們的努力下，中國已經(jīng)建成世界上最大的電動車充電網(wǎng)絡(luò)。
智東西根據(jù)公開信息，整理出了43家充電樁產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)。我們必須說明，這只是行業(yè)里的代表性玩家，除此之外，還有大量潛藏在水面之下的企業(yè)。
市場上的玩家按照資本屬性可以分為國有企業(yè)、民營企業(yè)以及外資企業(yè)。而按照產(chǎn)業(yè)鏈的位置，則可以劃分為：電動車車廠、充電樁設(shè)備生產(chǎn)/建設(shè)商、充電樁運營商、充電信息平臺。
產(chǎn)業(yè)鏈上游，則是多達(dá)數(shù)十家充電樁硬件設(shè)備制造商、運營解決方案商。其中比較有名的有老資歷的國電南瑞、許繼電氣、長園集團(tuán)、特銳德、易事特、眾業(yè)達(dá)、科陸電子、萬馬新能源等，也有聯(lián)樁這樣新興的、拿到上汽訂單的后起之秀。
當(dāng)然，充電樁行業(yè)的分工并沒有如此涇渭分明，有為數(shù)不少運營商，是由充電設(shè)備制造商同時擔(dān)當(dāng)。
在各方力量的全力以赴之下，2014-2016年電動汽車充電樁行業(yè)上演了一場蒙眼狂奔，充電樁概念股板塊指數(shù)從1000點最高沖至4200點，而后又穩(wěn)定在3000點以上。根據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，整個2016年，國內(nèi)一共建成公共充電樁15萬個，然而充電樁狂飆突進(jìn)的同時卻遺留了眾多問題。
二、充電樁野蠻生長背后：服務(wù)滯后
對北京市區(qū)內(nèi)多個公共充電站走訪之后發(fā)現(xiàn)，體量快速膨脹的充電樁有些“顧頭不顧尾”：擴(kuò)張很迅疾，但服務(wù)卻不咋地。
智東西實地調(diào)查了6家充電站，均發(fā)現(xiàn)充電樁有損毀現(xiàn)象，包含國家電網(wǎng)、星星充電在內(nèi)的三家充電站，有兩個充電樁處在無法工作的狀態(tài)。
北京某商場停車場中的直流快充設(shè)備，因故障無法使用
好在對于有20多個充電樁的大型充電站來說，兩個樁停擺尚處在可以接受的狀態(tài)。然而充電樁前的停車位卻常常被汽油車占據(jù)，有電動車想充電也擠不進(jìn)去。于是有20多個電樁的充電站的實際使用情況是，只有不到半數(shù)甚至只有幾個電樁是在為電動車服務(wù)。
充電停車位被汽油車占據(jù)
當(dāng)然，令電動車主們不愉快的遠(yuǎn)不止這些。我們可以在這里細(xì)數(shù)充電樁各種罪狀：
- 國家電網(wǎng)的慢充充電樁不提供充電線，需要車主自備；
- 由于接口兼容性問題，有些電動車在充電途中會“迷之?dāng)嚯姟?，車主返回后發(fā)現(xiàn)充了好一會兒電的車子電量依舊不見漲；
- 某運營商老久的刷卡取電系統(tǒng)吞了電卡；
- 根據(jù)導(dǎo)航到達(dá)充電樁所在地后發(fā)現(xiàn)空無一物；
- 功率7kW·h的充電樁太慢；
- 一小時5塊的停車費太貴；
總之，開汽油車時可以享受幾分鐘加滿油就走的暢快，在使用公共電樁的新能源車主這里完全不成立。為了給車充上電，他們需要與充電樁本身、時間以及同類搏斗。
此前，運營商們采用的模式更傾向于“重建設(shè)輕運營”，主要尋求的是把充電樁的量鋪開，這一過程天然地忽視了新能源車主們的體驗。當(dāng)然，各運營商之間此前各自為戰(zhàn)的態(tài)勢，也讓彼此之間的數(shù)據(jù)難共通，無法實現(xiàn)跨運營商充電、付款（這也間接促成了e充網(wǎng)此類第三方平臺的誕生）。
另外，很多APP上還出現(xiàn)了充電樁信息不全不準(zhǔn)的情況，不同公司充電樁產(chǎn)品無法統(tǒng)一付款。現(xiàn)在各家平臺的態(tài)度相對開放，都會嘗試接入同行的充電樁位置數(shù)據(jù)，但是不同運營商、不同APP之間的互聯(lián)互通依然任重道遠(yuǎn)。迄今為止，仍然沒有一家公司整合了所有充電樁運營商的數(shù)據(jù)。
三、充電樁之困：行業(yè)很火，盈利很難
以上提到的種種不爽，只是對于用戶而言。而充電樁行業(yè)這邊，或許比用戶還要委屈。新能源車主們嚎著充電樁不夠用，而他們投入大量財力、物力，卻未能得到足夠的回報。
以國家電網(wǎng)為例，2016年其累計建成了4萬個公共電樁，全年共提供了1200余萬次充電服務(wù)——也就是說，單個充電樁每日的使用頻次不足一次。作為比較，同樣以重資產(chǎn)投入著稱的汽車分時租賃，在北京的數(shù)據(jù)是每天使用5.1次。
而單臺公共慢充設(shè)備的成本為5000元（快充樁則是3萬起步）以上，運營商僅靠收取0.8元/kW·h的充電服務(wù)費（以北京服務(wù)費標(biāo)準(zhǔn)為例），在不計損耗的情況下，這臺充電樁要運行6250個小時才能回本。也就是說，它要不眠不休連續(xù)工作260天，才能證明自己不是個賠錢貨。
北京某充電樁上，標(biāo)示出了充電計費標(biāo)準(zhǔn)。每度電服務(wù)費固定為0.8元
單純靠服務(wù)費來盈利的模式顯然不太靠譜。因此，充電樁的創(chuàng)業(yè)者在構(gòu)建盈利模式的時候，加入了各類相關(guān)的增值服務(wù)，比如樁體廣告，汽車服務(wù)乃至直接售車，分時租賃，以及基于大數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)挖掘。
這立馬讓充電樁成為了一門互聯(lián)網(wǎng)色彩濃重的生意。比如星星充電，就直接在其APP中整合了其東家萬幫4S店的入口，甚至還在APP內(nèi)置商城中賣起了充電樁。而富電科技的小易出行則稱要將充電樁和分時租賃服務(wù)整合起來?！俺潆姌丁眲t加入了面向新能源汽車的團(tuán)購。愛充網(wǎng)的APP內(nèi)提供二手車查看。
除了這些比較常規(guī)的套路，一些創(chuàng)企還想了些奇招：
一家叫做“超級電”的公司期望以“樁找車”的模式打開局面：一臺物流車搭載多臺充電裝置，以流動的形式運營。用戶在APP上發(fā)出請求后，物流車根據(jù)定位前往既定地點，提供充電服務(wù)。
而中航賽維時代，則試圖將太陽能發(fā)電、充電樁運營、分時租賃整合到一起。在地鐵停車站安裝自帶太陽能電池板的充電樁，電能自發(fā)自用，除了充電服務(wù)費之外還能收取電費。同時，利用APP向分時租賃服務(wù)導(dǎo)流。
不過，和今年風(fēng)口最契合的，還得屬“共享充電”——個人將其閑暇時不用的私人專用充電樁接入到運營商的APP平臺上，供其他新能源車主使用，收益由平臺和“樁主”分成。這套方法最初由誰提出已不可考，但其受到各大充電樁運營平臺乃至第三方信息平臺的廣泛歡迎。私人電樁，在這些平臺中已不鮮見。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2016年中國新能源車的保有量為109萬輛。我們?nèi)粢赃^分樂觀的100%增長率（2016年為87%）來預(yù)計2017年國內(nèi)新能源車的最終保有量，到今年結(jié)束也僅為兩百萬輛。
即便兩百萬輛新能源車轉(zhuǎn)化出兩百萬公共充電樁的用戶，當(dāng)他們分散在全國各地，分散到多個服務(wù)運營商和第三方信息平臺時，靠規(guī)模效應(yīng)來創(chuàng)造除服務(wù)費之外的額外收益這一邏輯已經(jīng)無法成立。
充電樁從業(yè)者們作出的上述種種努力，最終仍要回到用戶規(guī)模這一落點上。目前總體規(guī)模不足兩百萬的充電樁用戶，雖然在國家大力推廣新能源車的背景下有充滿想象的前景，但在當(dāng)下較小的用戶規(guī)模將充電樁運營商的盈利模式鎖死在了收取充電服務(wù)費這條單一路徑上。
在實地考察中，智東西并未在充電樁上發(fā)現(xiàn)電樁廣告，也未在各家APP頁面看到開屏廣告。種種跡象表明，充電樁行業(yè)基于用戶流量發(fā)展各項增值服務(wù)的這一設(shè)想，遠(yuǎn)未實現(xiàn)。連充電服務(wù)費都沒法收的“找樁”信息平臺，則基本沒有任何收入來源。有第一電動網(wǎng)支持的充電樁尚能存活，有國家支持的e充網(wǎng)也能用。而沒什么背景的找電樁和蘑菇充電樁，則已經(jīng)停止了服務(wù)。
在充電樁運營商這邊，坦承的國家電網(wǎng)則大方承認(rèn)，在2016年，其充電樁運營業(yè)務(wù)并未盈利。倒是此前表示做好三年不盈利準(zhǔn)備的特來電，在其母公司特銳德2016年的年報中，聲稱其充電業(yè)務(wù)已經(jīng)實現(xiàn)盈利。但顯然，這并不是行業(yè)的普遍狀況——眾多體量較小的運營商并不愿談及盈利情況。
其實從特來電準(zhǔn)備三年不盈利的行為中，就可以看到企業(yè)們對此已有準(zhǔn)備。為何前路看起來如此坎坷，各方玩家還要紛紛涌入？除了新能源汽車年產(chǎn)銷量增長率突破50%展現(xiàn)出來的美好前景，政府的補貼無疑是另一重要的催化劑。
北京、上海、深圳三地早期為鼓勵充電樁和新能源汽車的發(fā)展，提出為充電樁建設(shè)補貼30%。這一補貼鼓勵顯然比建樁數(shù)年后取得回報來得更加直接。懷著“前期建樁拿補貼挺過去，后期靠增值服務(wù)賺大錢”的美好愿景（當(dāng)然不排除有騙補者存在），眾多公司蜂擁而上。
然而，在補貼細(xì)則出臺過后，細(xì)化的要求將眾多公司拒之門外。如 《上海市鼓勵電動汽車充換電設(shè)施發(fā)展扶持辦法》要求企業(yè)在上海注冊登記、注冊資本2000萬元起，充電樁接入規(guī)模至少1000根。深圳則要求1年內(nèi)建設(shè)總功率達(dá)到8000kW的電樁，建設(shè)資金也是2000萬起。北京則要求充電樁建設(shè)項目通過各區(qū)縣發(fā)改委向市發(fā)改委申報，項目需要經(jīng)過第三方審定。
上海的一名充電樁運營從業(yè)人員向智東西證實，“國家的補貼要看規(guī)?！薄６幢闶菨M足了要求的大玩家，在補貼落實的過程中，也會因各種繁瑣的手續(xù)導(dǎo)致“拿錢”之路困難重重。
四、大運營商和輕資產(chǎn)平臺或?qū)⑼Φ阶詈?/p>
為電動車提供能源”這一屬性，讓充電樁天然具備了很強的基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)。2014年國家向民間資本開放充電樁市場后，充滿創(chuàng)造力的民營資本為其添置了“眾籌建樁”、“互聯(lián)網(wǎng)+”等概念，但這依然沒有改變建樁的高投入成本，以及國內(nèi)電動車市場仍處在培育期這一事實。
本質(zhì)上來說，這是一門需要規(guī)模效應(yīng)才能實現(xiàn)利潤的生意，要實現(xiàn)這個規(guī)模。一要大量資金投入，二要等得起足夠長的時間。由于這個原因，小玩家往往撐不住，那些“有靠山”、能容忍一定虧損的大玩家更有機(jī)會。
而本文并未怎么涉及的充電設(shè)備制造商，雖然因為行業(yè)技術(shù)門檻低，競爭充分，難以賺到大錢，但由于充電樁的需求在可預(yù)見的未來仍快速增長，因此倒也算得上旱澇保收。
而第三方信息平臺，由于其資產(chǎn)投入較輕，因而更加靈活。擁有互聯(lián)網(wǎng)背景的公司更可能占據(jù)優(yōu)勢——因為他們更懂以APP形式運作信息平臺，也更加具有“用戶思維”。如果再背靠一家有耐心的母公司，那么其機(jī)會則更大。
目前，由于產(chǎn)業(yè)處于發(fā)展初期，這三個領(lǐng)域內(nèi)都未出現(xiàn)整合者，當(dāng)然就更加沒有橫跨三個領(lǐng)域的大型壟斷者。
在苦苦探索兩年卻仍未找到當(dāng)下可用的盈利模式后，充電樁行業(yè)的聲量又漸漸回落。充電樁概念股的指數(shù)在今年以來也持續(xù)走低，逐漸滑下3000點。但黎明前的黑暗潛藏著機(jī)會，新能源車主們對充電樁“有樁無服務(wù)”的現(xiàn)狀頗為不滿，若有玩家能夠集中力量提升其服務(wù)，很可能先將口碑建立起壁壘，成為那個整合者。
